第364章 莲花工程的震撼
第364章 莲花工程的震撼
家用车底盘这块。
星辰满打满算只造了两款中大型乘用车。
却积累了非常丰富的调校经验。
至於怎么积累的，这你別管。
—一市面上几乎所有卖得好、或是消费口碑好的豪华车底盘。
都被星辰拆了个遍。
bba的5系、e级、a6l，雷克萨斯的es，保时捷的panamera——从入门豪华到中大型行政，以及各级別的家用suv，一台不落的拆完。
还结合新能源车自身的结构特性、电池布局和车重分布，单独开发归档了一套內部技术手册。
像悬掛硬点的力矩边界。
不同路面工况下副车架的传力路径。
全是从一堆豪华车上“逆向工程”学习的。
到最后。
星辰自己的车子，以国產自研的空气悬掛+cdc软硬可调阻尼，也能做到了软中带韧，过滤乾净不失路感，转向舒適，侧倾支撑也还到位。
.
若要再往上提升。
就只能从硬体上限里升级了。
譬如比单腔空气悬掛更换高级的双腔空悬、响应更快的cdc单元阻尼、增加低速灵活性、提高转弯半径的后轮主动转向。
诚然近半年下来，星辰在高性能车赛道调教上也积累了很多，但邀请路特斯工程团队过来更多是为了吸收人家的赛道经验。
特別是有关於纽博格林北环赛区，那长达22公里的各个弯道数据、道路標定及实地经验。
这些玩意都要耗费时间和人力去收集。
有现成的说明书谁会不用？！
许易態度隨和，先是问候了路特斯团队的时差状態。
加万这边连忙摆了摆手，表示他们在启程前就已经提前修整了一天。
六个小时的时差，对於这个满世界追著赛事飞的团队来说不算什么。
许易点点头。
隨即又问起纽博格林北环最近的天气状况。
这倒不是隨口寒暄。
纽北刷圈，天气是第一变量。
“许总，很感谢你对团队的关心一我们事先整理了一份赛道日手册，天气和排期都在里面。
66
加万微微示意，让另一名工程师从文件袋里抽出一份装订好的手册。
里面是未来两周北环的天气数据，能精確到每三小时一个区间。
包括两个月內的天气测算，及去年到前年的天气数据参考也在里面。
“北环在艾菲尔山区，海拔落差將近三百米，天气非常不稳定，同一圈跑下来，前半段是干地，后半段可能碰上雨水。”
“不过，七月到九月之间算是全年最好的窗口了。”
加万感慨星辰刷圈挑了个好时候。
一家华夏车企，產品还是以家用车、小型车销量为主。
但造的第一款高端车就敢直衝纽博格林，是有魄力的。
许易接过手册看了看，眼神闪过一丝惊讶。
上面標註的日间气温在16到24c。
就连纽博格林北环的地表温差也有详细批註，其中来自最近几日的实地数据，地表最低28c，最高能躥到45c以上。
注意到许易的眼神变化。
另一名总工程师马特·温德尔则开口解释道：“地表温度对轮胎影响比气温大得多，半热熔胎最佳工作窗口在65到95c之间，地表温度偏低，暖胎要多跑一到两圈，温度若偏高，胎面抓地性也可能衰退提前，后半段圈速可能会滑坡，这些都是影响刷圈效率的核心变量。”
许易听到这里，心里倒是没觉得意外。
赛道刷圈，气温、地表温度、风速、湿度一都在专业团队考虑范围內。
任何一项偏移几度，圈速可能差出个几秒。
马特想了想，接下来说的话又顺著胎温延展开。
“许总，坦率地说，新能源车跑赛道计时，在全球范围仍然是个非常新的课题。”
他微微顿了一下：“不只是轮胎规格和性能標准比燃油车要求更高—一同样一天的赛道时间，电动车能有效利用的刷圈窗口，也比燃油车短不少，所以你们这边最好也要有心理预期。”
路特斯工程团队很清楚星辰汽车请自己过来是於什么的，但不得不提前为此浇上一盆冷水了。
不是说他歧视电动车。
这玩意跑正儿八经的赛道工程，各方面確实不占优。
孙鹏飞一愣，忍不住插嘴道：“等下，大家站在同一条赛道上，开放时间不应该是固定的么？”
马特神態微微意外的看著他：“呃—这点贵方不是应该比我们清楚么。”
“电车的补能就是一个无法迴避的问题，燃油车pitlane加油，一百升油箱加满不到三分钟，而电动车充电，目前常態都要一个小时，几圈下来不得不面临充电问题————”
“就算多台车接力跑——一台车跑完换一台车上。
听起来效率很高，但充完电的车电池包温度本身就高，紧接著上赛道做全功率输出，电池热管理压力是叠加的。
连续两轮下来，bms很可能直接限制放电功率，电机也一样，转子温度太高，整车热负荷压力是非常危险的。”
一番话下来，体现了这位总工程师对如今高性能电车的了解。
可以说非常专业。
路特斯工程团队本来就在做旗下的首款英伦纯电超跑“evija”的开发工作。
採用超高速转子电机加上三元鋰电池的工程配置，甚至在极限台架测试里还烧过一次。
说到这。
他便想起了保时捷missione。
或者说上个月保时捷刚官宣量產名称更名的“taycan”。
“保时捷taycan早期有400v的內部方案，经过赛道测试，有大量时间耗在等充电和等电池包降温上。
最终他们在量產版taycan上坚持八百伏架构，充电速度据说半个多小时就能搞定了，但在某些工况下，还是不得不耗费时间等待电池包降温。”
新能源车竞速的项目难点显而易见。
电池包这东西在极限工况下还要进行高倍率充放电是很脆弱的。
这是全世界都公认的难题。
譬如同样较为出名的特斯拉models，此次虽然没有採取800v架构，但也同步做了大电流充电方案，来应对高频率的赛道充电需求。
但马特说完之后，却发现来自星辰汽车这边的工程师团队眼神忽然变得奇怪起来。
就好像有一种欲言又止的微妙。
“马特先生，有个信息可能要先对齐一下。”
孙鹏飞一听对方聊起三电，终於忍不住轻咳一声：“我们这台u9，整车高压系统標称是850v————
这话一出。
路特斯工程这边的几人点点头，他们来之前的確看过u9的纸面数据，但充电参数星辰还没对外公开过。
他们心底认为这台车的补能表现，或许和保时捷那边水平是接近的。
“这台车內部功率半导体器件的耐压冗余，也按千伏级往上做的，所以补能这块，星辰的压力倒没有你们想像中那么大。”
“像保时捷那套800v方案，按你刚才说的口径，半小时左右能补到高电量区间。”
“而我们这台车，从最低电量充到90%，仅需十二分钟左右。”
孙鹏飞话音刚落。
几人脑海里又是嗡的一下。
“十二分钟？！”
“嗯。”
“而且不需要额外等待电池包降温——至少在我们目前的测试条件下，是不需要。”
这话一出来。
路特斯团队几人更为之愕然！
如果说赛道是路特斯工程的专长，那谈及三电和充电这块，很明显就撞进了星辰的舒適区。
半年前的星辰，通过双枪充电和內部升压就能做到超300kw的补能。
这次有了更高的850v纯电架构，也是一举將充电功率做到了600kw这个恐怖区间！
整车內部碳化硅模块都是特挑的1200v。
工程上的问题，光靠嘴说没意义。
於是乎。
两边团队的人马便到了內部测试场。
可以看到。
有两台银灰色涂装的工程样车，正並排停在测试场休息区。
其中一台是刚从跑道上下来。
在附近不远处，便是星辰內部最新的“600kw液冷高压超充桩”。
——
这两座超充桩和外面的充电站看起来没什么区別，一贯的简洁直接，甚至充电枪的线束还更细一些。
孙鹏飞示意一旁工程师演示一番。
“几位，3號测试车刚跑完一轮，现在电量还剩5%。”
这名工程师也点头，走过去把液冷充电枪拉出。
充电枪插入直流充电口。
锁止声响起。
下一秒。
眾目睽睽之下。
噔的一声，车机屏幕亮起星辰汽车特有超充標识，是一个放大版的蓝色闪电符號。
路特斯团队的人一开始还算平静。
可隨后那数字就飞快跳动起来————
最开始只是几十kw。
隨后那速度就飞快跳动起来——
120kw——
260kw——
380kw——
480kw——
580kw——
最后达到令人瞠目结舌的620kw！！
嘶！！！
马特猛地瞪大了眼睛。
这逆天的充电效率，显然给外国友人带来了一点小小的震撼！
更重要的是。
在加万与马特两人死死盯住的目光下。
这个功率，几乎没怎么降低，即便电量很快被补到了80%。
峰值功率仍然死死维持在500kw左右。
要知道现在对於全世界来说，800v的电车都是极为激进的架构，而保时捷taycan作为欧洲首台正式亮相的量產800v，已经代表著国外供应链的巔峰集成之作。
其400kw的峰值充电也仅仅能维持一会而已，后续便会降速到200多kw。
上个月。
保时捷电气化负责人施德纳还在德国本土媒体面前吹了好一会儿，讲述800v架构如何定义纯电性能车的工程未来，又如何让taycan成为全球唯一补能速度最快的量產纯电跑车。
而今天。
他们就看见眼前这台平平无奇的星辰工程车，拖著一根平平无奇的液冷超充线。
水灵灵的懟到了620kw！！
这究竟是什么雷霆充电速度。
要是让欧洲那帮车媒体看见，还不得把头都吹飞？！
“许总，你们採用这么激进的充电功率，温控和电池寿命方面————”
加万深吸一口气，不禁发问。
星辰这个800v，实在是超出他预料了。
他合理怀疑著对方是否採用了一些伤害电池寿命的手段。
依旧是“快充伤电池”的通用逻辑。
许易倒不意外他会问这个：“我们採用的磷酸铁鋰电池包，能量密度比三元鋰稍低，车重上较为吃亏————但热稳定性更好，安全边界比高镍三元更宽，尤其是这种极限工况，高倍率充放电比三元鋰舒服。
內部我们採用了八通阀去控制，根据实时工况动態调配冷却液流向，即便是超快充叠加赛道工况也能做到良好的热管理。”
三元鋰电池在前期能量密度和內部一致性更胜一筹，可越把超充功率往上堆，面对极端工况下的场景，相同倍率下，磷酸铁鋰衰减更慢，超快充反而放大了它的优势。
加万听完，对眼前这个华夏新能源车企又有了一个全新的认识。
而几人在说话间。
那台璀璨工程车已经补完95%电量，就那么水灵灵的开了出去，进行著朴实无华的赛道演示。
证实了星辰这边所言非虚。
只是————这台车在直线加速的马力表现，和过弯姿態实在太出乎意料。
眾所周知。
莲花工程在全世界都是以轻量化调校出名，是掌握空气动力学的佼佼者。
elise整备质量八百多公斤，eige九百出头，evora一千四。
路特斯所有的赛道哲学都建立在“轻“这个字上。
而眼前这台车—
整车质量超过两吨。
四个电机爆发出来的速度，跟旱地拔萝卜似的！
看得人心里一抽又一抽！
要优化这台车的赛道表现，显然是一门全新的挑战。
加万在观察的同时，忽然想起了自家的“evija”。
“许总，接下来我们会把资源全部压到这台车的赛道工程和整车减重这一侧，后续若有机会，咱们是否能在三电技术上进行一些互通合作？做一些三电技术的諮询和交流。”
路特斯內部对“evija”这台超跑的项目代號是type130。
这款计划全球限量一百三十台，单台定价超过两百万美元的莲花超跑。
目前在赛道模式全功率输出下，还存在高负载bms强制降功率的问题，瓶颈就在热管理这块。
家用车底盘这块。
星辰满打满算只造了两款中大型乘用车。
却积累了非常丰富的调校经验。
至於怎么积累的，这你別管。
—一市面上几乎所有卖得好、或是消费口碑好的豪华车底盘。
都被星辰拆了个遍。
bba的5系、e级、a6l，雷克萨斯的es，保时捷的panamera——从入门豪华到中大型行政，以及各级別的家用suv，一台不落的拆完。
还结合新能源车自身的结构特性、电池布局和车重分布，单独开发归档了一套內部技术手册。
像悬掛硬点的力矩边界。
不同路面工况下副车架的传力路径。
全是从一堆豪华车上“逆向工程”学习的。
到最后。
星辰自己的车子，以国產自研的空气悬掛+cdc软硬可调阻尼，也能做到了软中带韧，过滤乾净不失路感，转向舒適，侧倾支撑也还到位。
.
若要再往上提升。
就只能从硬体上限里升级了。
譬如比单腔空气悬掛更换高级的双腔空悬、响应更快的cdc单元阻尼、增加低速灵活性、提高转弯半径的后轮主动转向。
诚然近半年下来，星辰在高性能车赛道调教上也积累了很多，但邀请路特斯工程团队过来更多是为了吸收人家的赛道经验。
特別是有关於纽博格林北环赛区，那长达22公里的各个弯道数据、道路標定及实地经验。
这些玩意都要耗费时间和人力去收集。
有现成的说明书谁会不用？！
许易態度隨和，先是问候了路特斯团队的时差状態。
加万这边连忙摆了摆手，表示他们在启程前就已经提前修整了一天。
六个小时的时差，对於这个满世界追著赛事飞的团队来说不算什么。
许易点点头。
隨即又问起纽博格林北环最近的天气状况。
这倒不是隨口寒暄。
纽北刷圈，天气是第一变量。
“许总，很感谢你对团队的关心一我们事先整理了一份赛道日手册，天气和排期都在里面。
66
加万微微示意，让另一名工程师从文件袋里抽出一份装订好的手册。
里面是未来两周北环的天气数据，能精確到每三小时一个区间。
包括两个月內的天气测算，及去年到前年的天气数据参考也在里面。
“北环在艾菲尔山区，海拔落差將近三百米，天气非常不稳定，同一圈跑下来，前半段是干地，后半段可能碰上雨水。”
“不过，七月到九月之间算是全年最好的窗口了。”
加万感慨星辰刷圈挑了个好时候。
一家华夏车企，產品还是以家用车、小型车销量为主。
但造的第一款高端车就敢直衝纽博格林，是有魄力的。
许易接过手册看了看，眼神闪过一丝惊讶。
上面標註的日间气温在16到24c。
就连纽博格林北环的地表温差也有详细批註，其中来自最近几日的实地数据，地表最低28c，最高能躥到45c以上。
注意到许易的眼神变化。
另一名总工程师马特·温德尔则开口解释道：“地表温度对轮胎影响比气温大得多，半热熔胎最佳工作窗口在65到95c之间，地表温度偏低，暖胎要多跑一到两圈，温度若偏高，胎面抓地性也可能衰退提前，后半段圈速可能会滑坡，这些都是影响刷圈效率的核心变量。”
许易听到这里，心里倒是没觉得意外。
赛道刷圈，气温、地表温度、风速、湿度一都在专业团队考虑范围內。
任何一项偏移几度，圈速可能差出个几秒。
马特想了想，接下来说的话又顺著胎温延展开。
“许总，坦率地说，新能源车跑赛道计时，在全球范围仍然是个非常新的课题。”
他微微顿了一下：“不只是轮胎规格和性能標准比燃油车要求更高—一同样一天的赛道时间，电动车能有效利用的刷圈窗口，也比燃油车短不少，所以你们这边最好也要有心理预期。”
路特斯工程团队很清楚星辰汽车请自己过来是於什么的，但不得不提前为此浇上一盆冷水了。
不是说他歧视电动车。
这玩意跑正儿八经的赛道工程，各方面確实不占优。
孙鹏飞一愣，忍不住插嘴道：“等下，大家站在同一条赛道上，开放时间不应该是固定的么？”
马特神態微微意外的看著他：“呃—这点贵方不是应该比我们清楚么。”
“电车的补能就是一个无法迴避的问题，燃油车pitlane加油，一百升油箱加满不到三分钟，而电动车充电，目前常態都要一个小时，几圈下来不得不面临充电问题————”
“就算多台车接力跑——一台车跑完换一台车上。
听起来效率很高，但充完电的车电池包温度本身就高，紧接著上赛道做全功率输出，电池热管理压力是叠加的。
连续两轮下来，bms很可能直接限制放电功率，电机也一样，转子温度太高，整车热负荷压力是非常危险的。”
一番话下来，体现了这位总工程师对如今高性能电车的了解。
可以说非常专业。
路特斯工程团队本来就在做旗下的首款英伦纯电超跑“evija”的开发工作。
採用超高速转子电机加上三元鋰电池的工程配置，甚至在极限台架测试里还烧过一次。
说到这。
他便想起了保时捷missione。
或者说上个月保时捷刚官宣量產名称更名的“taycan”。
“保时捷taycan早期有400v的內部方案，经过赛道测试，有大量时间耗在等充电和等电池包降温上。
最终他们在量產版taycan上坚持八百伏架构，充电速度据说半个多小时就能搞定了，但在某些工况下，还是不得不耗费时间等待电池包降温。”
新能源车竞速的项目难点显而易见。
电池包这东西在极限工况下还要进行高倍率充放电是很脆弱的。
这是全世界都公认的难题。
譬如同样较为出名的特斯拉models，此次虽然没有採取800v架构，但也同步做了大电流充电方案，来应对高频率的赛道充电需求。
但马特说完之后，却发现来自星辰汽车这边的工程师团队眼神忽然变得奇怪起来。
就好像有一种欲言又止的微妙。
“马特先生，有个信息可能要先对齐一下。”
孙鹏飞一听对方聊起三电，终於忍不住轻咳一声：“我们这台u9，整车高压系统標称是850v————
这话一出。
路特斯工程这边的几人点点头，他们来之前的確看过u9的纸面数据，但充电参数星辰还没对外公开过。
他们心底认为这台车的补能表现，或许和保时捷那边水平是接近的。
“这台车內部功率半导体器件的耐压冗余，也按千伏级往上做的，所以补能这块，星辰的压力倒没有你们想像中那么大。”
“像保时捷那套800v方案，按你刚才说的口径，半小时左右能补到高电量区间。”
“而我们这台车，从最低电量充到90%，仅需十二分钟左右。”
孙鹏飞话音刚落。
几人脑海里又是嗡的一下。
“十二分钟？！”
“嗯。”
“而且不需要额外等待电池包降温——至少在我们目前的测试条件下，是不需要。”
这话一出来。
路特斯团队几人更为之愕然！
如果说赛道是路特斯工程的专长，那谈及三电和充电这块，很明显就撞进了星辰的舒適区。
半年前的星辰，通过双枪充电和內部升压就能做到超300kw的补能。
这次有了更高的850v纯电架构，也是一举將充电功率做到了600kw这个恐怖区间！
整车內部碳化硅模块都是特挑的1200v。
工程上的问题，光靠嘴说没意义。
於是乎。
两边团队的人马便到了內部测试场。
可以看到。
有两台银灰色涂装的工程样车，正並排停在测试场休息区。
其中一台是刚从跑道上下来。
在附近不远处，便是星辰內部最新的“600kw液冷高压超充桩”。
——
这两座超充桩和外面的充电站看起来没什么区別，一贯的简洁直接，甚至充电枪的线束还更细一些。
孙鹏飞示意一旁工程师演示一番。
“几位，3號测试车刚跑完一轮，现在电量还剩5%。”
这名工程师也点头，走过去把液冷充电枪拉出。
充电枪插入直流充电口。
锁止声响起。
下一秒。
眾目睽睽之下。
噔的一声，车机屏幕亮起星辰汽车特有超充標识，是一个放大版的蓝色闪电符號。
路特斯团队的人一开始还算平静。
可隨后那数字就飞快跳动起来————
最开始只是几十kw。
隨后那速度就飞快跳动起来——
120kw——
260kw——
380kw——
480kw——
580kw——
最后达到令人瞠目结舌的620kw！！
嘶！！！
马特猛地瞪大了眼睛。
这逆天的充电效率，显然给外国友人带来了一点小小的震撼！
更重要的是。
在加万与马特两人死死盯住的目光下。
这个功率，几乎没怎么降低，即便电量很快被补到了80%。
峰值功率仍然死死维持在500kw左右。
要知道现在对於全世界来说，800v的电车都是极为激进的架构，而保时捷taycan作为欧洲首台正式亮相的量產800v，已经代表著国外供应链的巔峰集成之作。
其400kw的峰值充电也仅仅能维持一会而已，后续便会降速到200多kw。
上个月。
保时捷电气化负责人施德纳还在德国本土媒体面前吹了好一会儿，讲述800v架构如何定义纯电性能车的工程未来，又如何让taycan成为全球唯一补能速度最快的量產纯电跑车。
而今天。
他们就看见眼前这台平平无奇的星辰工程车，拖著一根平平无奇的液冷超充线。
水灵灵的懟到了620kw！！
这究竟是什么雷霆充电速度。
要是让欧洲那帮车媒体看见，还不得把头都吹飞？！
“许总，你们採用这么激进的充电功率，温控和电池寿命方面————”
加万深吸一口气，不禁发问。
星辰这个800v，实在是超出他预料了。
他合理怀疑著对方是否採用了一些伤害电池寿命的手段。
依旧是“快充伤电池”的通用逻辑。
许易倒不意外他会问这个：“我们採用的磷酸铁鋰电池包，能量密度比三元鋰稍低，车重上较为吃亏————但热稳定性更好，安全边界比高镍三元更宽，尤其是这种极限工况，高倍率充放电比三元鋰舒服。
內部我们採用了八通阀去控制，根据实时工况动態调配冷却液流向，即便是超快充叠加赛道工况也能做到良好的热管理。”
三元鋰电池在前期能量密度和內部一致性更胜一筹，可越把超充功率往上堆，面对极端工况下的场景，相同倍率下，磷酸铁鋰衰减更慢，超快充反而放大了它的优势。
加万听完，对眼前这个华夏新能源车企又有了一个全新的认识。
而几人在说话间。
那台璀璨工程车已经补完95%电量，就那么水灵灵的开了出去，进行著朴实无华的赛道演示。
证实了星辰这边所言非虚。
只是————这台车在直线加速的马力表现，和过弯姿態实在太出乎意料。
眾所周知。
莲花工程在全世界都是以轻量化调校出名，是掌握空气动力学的佼佼者。
elise整备质量八百多公斤，eige九百出头，evora一千四。
路特斯所有的赛道哲学都建立在“轻“这个字上。
而眼前这台车—
整车质量超过两吨。
四个电机爆发出来的速度，跟旱地拔萝卜似的！
看得人心里一抽又一抽！
要优化这台车的赛道表现，显然是一门全新的挑战。
加万在观察的同时，忽然想起了自家的“evija”。
“许总，接下来我们会把资源全部压到这台车的赛道工程和整车减重这一侧，后续若有机会，咱们是否能在三电技术上进行一些互通合作？做一些三电技术的諮询和交流。”
路特斯內部对“evija”这台超跑的项目代號是type130。
这款计划全球限量一百三十台，单台定价超过两百万美元的莲花超跑。
目前在赛道模式全功率输出下，还存在高负载bms强制降功率的问题，瓶颈就在热管理这块。